Tunneltechnische installaties: hoe zit dat?

Eerst terug naar die stilstaande brandende auto, midden in de tunnel. Wat gebeurt er precies op zo’n moment? De stilstaande auto wordt gesignaleerd door de detectielussen in het wegdek en het hieraan gekoppelde snelheidonderschrijdingsysteem. Direct worden de bijbehorende camera’s opgeschakeld. De wegverkeersleider kan vervolgens met behulp van de calamiteitenknop diverse systemen automatisch in werking zetten. Zo kunnen bijvoorbeeld de tunnelventilatoren op vol vermogen rook afvoeren, gaat de tunnelbuisverlichting maximaal branden, gaan de pomp van de brandblusinstallatie aan zodat het blussysteem onder druk wordt gezet en wordt in de vluchtgang de overdrukinstallatie en verlichting geactiveerd.

Ondertussen wordt de tunnel afgesloten. Het verkeer wordt afgeremd, verkeerslichten gaan op rood en de slagbomen gaan naar beneden. Weggebruikers in de tunnel kunnen vluchten via de vluchtdeuren, waar zij in de juiste richting worden geleid. De wegverkeersleider kan ondertussen hulpdiensten inschakelen en weggebruikers instructies geven via het omroepsysteem. Al deze stappen gaan razendsnel. Want de tijd tikt.

Ballast Nedam voert, in opdracht van Rijkswaterstaat, deze expertise onder andere uit binnen project A24 Blankenburgverbinding in Vlaardingen en Rozenburg, waar we de technische installaties voor de Hollandtunnel, Maasdeltatunnel en op de rijkswegen A24, A15 en A20 ontwerpen, realiseren en onderhouden. In Limburg renoveert Ballast Nedam voor Rijkswaterstaat bovendien de Roertunnel en Tunnel Swalmen (A73), samen met Croonwolter&dros. Hierbij worden de bestaande tunneltechnische installaties vervangen.

In gesprek met Reijer van der Eijk, projectmanager tunneltechnische installaties bij Ballast Nedam:

Reijer, waarom zijn deze systemen zo belangrijk?

“Het voornaamste doel is helder: veiligheid creëren. De installaties dragen bij aan het voorkomen van incidenten en ongevallen. Wanneer een ongeval tóch plaatsvindt, beheersen de systemen de impact hiervan. Via rookbeheersing, bijvoorbeeld. Daarnaast bevorderen de systemen de zelfredzaamheid van weggebruikers dankzij de vluchtroute-indicatie en faciliteren ze de hulpverlening.”

Wat hebben we precies aan tunneltechnische installaties gedaan voor de Hollandtunnel?

“De Hollandtunnel is ruim 500 meter lang en telt vele systemen, die allemaal onder onze verantwoordelijkheid vallen. Maar het begint eigenlijk al buiten. Voordat je de tunnel inrijdt zie je de beweegbare geleiderail in de middenberm, de afsluitbomen, verkeerslichten, luidsprekers, camera’s, verlichtingsarmaturen en ventilatoren. Bovendien heeft de tunnel voorzieningen voor omroep, intercom, cameratoezicht, verlichting, hulppostkasten, een beveiligde vlucht- en dienstgang, overdrukinstallatie tegen de indringing van rook, kelders en pompsystemen voor vloeistofafvoer en een brandblusvoorziening. Eigenlijk is het te veel om op te noemen. In de dienstgebouwen zijn technische ruimtes voor de energievoorziening, transmissie en gebouwinstallaties. Het hele pakket is hier aanwezig.”

En hoe zit dat met de Maasdeltatunnel, die een stukje verderop ligt?

“De Hollandtunnel is een landtunnel en de Maasdeltatunnel is een afgezonken tunnel onder rivier het Scheur, maar op het gebied van tunneltechnische installaties geldt eigenlijk hetzelfde. Wel bevindt het centrale hart van alle tunneltechnische installaties zich in het zuidelijke dienstgebouw van de Maasdeltatunnel. Alle centrale besturingskasten van de installaties van beide tunnels staan daar opgesteld, net zoals de lokale bediendesk. In principe worden de tunnels bediend vanuit Verkeerscentrale Rhoon, maar als back-up kan dit dus ook lokaal vanuit dit dienstgebouw.

Ook mooi om te noemen: naast het ontwerpen, inkopen, realiseren, inbedrijfstellen, integreren én testen hebben we een volwaardig opleiding- en trainingssysteem ontwikkeld. Dit is inmiddels geïnstalleerd in de verkeerscentrale in Rhoon, zodat de toekomstige verkeersleiders van de Hollandtunnel en Maasdeltatunnel deze na openstelling goed kunnen bedienen.”

Wat is de uitdaging tijdens deze werkzaamheden?

“We focussen ons op het voorspelbaar maken van dit project. Mijn werkzaamheden hebben vaak een reputatie die draait om ‘gedoe’. Tunnels die niet open kunnen, omdat integratie en tests uitlopen, dat soort dingen. Mijn uitdaging en ambitie op dit project is om dat de kop in te drukken. Daarom hebben we hier een strak integratie- en testproces, met een geavanceerde en volwaardig geïntegreerde testomgeving. In die testomgeving worden alle systemen 1-op-1 getest. We gaan hier veel verder in dan op onze eerdere tunnelprojecten.”

Vertel, hoe werkt dat?

“Je moet het zien als een drietrapsraket. De eerste stap is dat de complexe en risicovolle onderdelen van de tunneltechnische installaties in onze testomgeving al volledig zijn opgebouwd en geïntegreerd. Zo wordt alles vooraf getest: de software, de koppelvlakken tussen de systeemonderdelen, en alle centrale besturingsinstallaties inclusief de complete tunnelconfiguraties en andere kritische onderdelen van de systemen. Hierbij hebben we gebruik gemaakt van de uiteindelijke bediendesk, en waar zinvol, zoveel mogelijk dezelfde tunneltechnische installatiecomponenten als degene die in de tunnels worden toegepast. Die opstelling is representatief voor hoe de tunnel straks werkt. Dat gaat nog verder dan een simulator.

Als tweede stap testen we alle systemen nog een keer wanneer ze daadwerkelijk in de Hollandtunnel zijn geïnstalleerd. We controleren de installatie en inbedrijfstelling en kijken vooral naar de werking en het fysiek dynamisch gedrag. Hoe verloopt het montage- en inbedrijfstelproces samen met onze partners? Hoe functioneren de audio en het cameratoezicht in de productieomgeving? Hoe zijn de luchtsnelheden in de verkeersbuis? Werkt de overdruk? Dat zijn zaken waar we veel van leren.

Als laatste passen we de geleerde lessen uit de testomgeving en Hollandtunnel toe in de Maasdeltatunnel. Daar hebben we dus eigenlijk twee generale repetities voor gehad. Die zekerheid hebben we nodig, aangezien we te maken hebben met een strakke planning. Zo minimaliseren we onze doorlooptijd en kunnen we ons werk veel betrouwbaarder uitvoeren.”

In de Hollandtunnel worden alle systemen nu in werking gezet, hoe gaat dat?

“Dat klopt. Alle systemen worden na montage, integratie en inbedrijfstelling, grondig getest. Dit gebeurt op basis van alle testgevallen en scenario’s die vooraf zijn uitgedacht. Zo kwamen we er bijvoorbeeld achter dat de uiteindelijke op de bediendesk getoonde beeldkwaliteit van het cameratoezichtsysteem en de camera’s toch niet op het niveau was dat we vooraf hadden verwacht. In de testfase van de Hollandtunnel hebben we dit dus kunnen onderzoeken en bijschaven.

Bijzonder is dat wij op dit moment de installaties van de Hollandtunnel inbedrijfstellen en testen door middel van een netwerkomleiding via de Thomassentunnel en de Maeslantkering. Dat doen we omdat de Maasdeltatunnel pas later gereed is en we vanzelfsprekend nog geen verbinding kunnen maken tussen de centrale apparatuur van de Maasdeltatunnel en de installaties van de Hollandtunnel.”

Wordt deze expertise steeds belangrijker binnen de Nederlandse infrastructuur?

“In principe is het altijd al belangrijk geweest om de veiligheid in tunnels te garanderen. We zien dat we op dit vlak meegaan met de innovaties in de markt, waardoor de systemen steeds slimmer en geavanceerder worden. Bovendien staan we in Nederland voor een enorme klus om onze tunnels te vernieuwen en renoveren. Binnen die opgave moeten dus ook veel installaties vervangen worden. Ballast Nedam zet hier volop op in en we breiden hier zelfs onze teams met specialisten voor uit.

Het vernieuwen en renoveren van tunneltechnische installaties doen we bijvoorbeeld al in de Roertunnel en Tunnel Swalmen (A73), samen met onze consortiumpartner Croonwolter&dros. In 2024 zijn deze werkzaamheden volledig afgerond, waardoor weggebruikers ook in deze tunnels volgens de hoogste veiligheidseisen door de tunnels kunnen rijden. Dat voelt goed!”