Oeververbinding onder het Noordzeekanaal

Een auto- en spoorwegtunnel die in een droge bouwput zijn gemaakt

Velsertunnel

Tussen 1952 en 1957 is de Velsertunnel onder het Noordzeekanaal gebouwd. Het gold in de Nederlandse aannemerij als monument van modernisering. Voor de Amsterdamsche Ballast Maatschappij (ABM) was de tunnel het grootste werk in haar toen bijna 80-jarige bestaan.

  • 1644

    lange autotunnel

  • 3224

    lange spoorwegtunnel

  • 10

    stalen damwanden

Een project vol innovaties

In een droge bouwput is de de Velsertunnel gebouwd. Het was een innovatie om deze aloude methode bij ondiepe tunnels nu ook toe te passen bij een 24 meter diepe put, met hoge taluds en een grote verlaging van de grondwaterstand. Ook was de grootscheepse samenwerking van deskundigen, ondernemingen en Rijkswaterstaat dat door één aannemingsbedrijf was aangenomen in één werk, nieuw. Dit maakte een integrale aanpak mogelijk waarmee spraakmakende innovaties, tijdwinst en arbeidsbesparingen zijn geboekt.

Driedelige constructie

De Velsertunnel is in drie delen gebouwd, zonder het scheepvaartverkeer op het drukke Noordzeekanaal stil te leggen. Dit was mogelijk, omdat het kanaal gelijktijdig moest worden verbreed. Op de oever van het voor verbreding bestemde terrein, werd een ronde bouwput van damwand geslagen. Hierin werd het middenstuk van de tunnels geconstrueerd. Van daaruit werd een bouwput gegraven waarin het zuidelijke tunneldeel is gebouwd. Vervolgens werd het Noordzeekanaal verlegd tot boven dit tunneldeel, met een kistdam als tijdelijke oever en kon de bouwput voor het noordelijke tunneldeel worden gemaakt.

Mechanisering

De ABM buitte de toenmalige mogelijkheden voor mechanisering volledig uit. Voor het eerst waren er op een waterbouwkundig werk torenkranen te zien. Zand, grind en cement werden per schip aangevoerd bij twee betoncentrales, vanwaar het beton met hoogkippers werd getransporteerd en via een pomp of transportband in het werk werd gebracht. Een nieuwe aanpak die zeer efficiënt bleek. Ook was het gebruik van verrijdbare stalen bekisting voor de constructie van de in totaal 270 tunnelelementen nieuw. Dit leverde aanzienlijke tijdwinst op: de achttien meter lange elementen werden in drie (spoortunnel) tot vier (autotunnel) weken gemaakt.

Betonmontagebouw

Ook met prefab beton werd grote tijdwinst geboekt. Toen mankracht en tijd ontbraken om de betonnen lichtroosters voor de toeritten te maken, kon dat worden opgelost met voorgespannen prefab platen die met kranen werden gesteld. Daarnaast dreigde de constructie van de betonnen onderbouw van de acht noordelijke ventilatietorens te lang te gaan duren. De reden hiervan was de bijzondere vorm en de vele sparingen. Als oplossing werd de uitvoering van de onderbouw in prefab betonnen 'schijven' bedacht. Deze werden in slechts twintig dagen gesteld, waardoor dit  ruim drie maanden tijdwinst opleverde. Deze methode werd  'Operatie Ananas' genoemd. De operatie was duurder in directe kosten, maar de tijdwinst leverde een hogere waarde aan kostenbesparing op. Met de actie is geschiedenis geschreven: de ABM maakte in de volgende twee decennia naam met betonmontagebouw in grote utiliteits- en infraprojecten.